当然这个数值不是一常不变的，而是根据任务的具体情况做相应的调整。

比如说作战飞机需要在4000公里外进行空中加油，不然就无法返回基地。

此时的运油-15的指标就会调整为作战半径4000公里，但燃油的补给量就会下降到12吨。

当然，就算不执行空中加油任务，运油-15依旧是一款性能卓越的中型运输机，其内部货仓长127米，宽34米，高28米。

这个容积不但可以装下陆军绝大部分轻型战斗车辆而且能够轻松的搭载一辆63式水陆两用坦克进行快速前沿部署。

不仅如此，超大的容积还能够搭载腾飞集团所生产的zb-666“空中皮卡”和zb-ak两款直升机，甚至陆航部队装备的s-70“黑鹰”直升机在拆掉主、副螺旋桨后都能轻松塞入运油-15宽大的机舱内。

除了装备，运油-15还可以搭载80名全副武装的士兵或66名伞兵，甚至在必要时可以固定36具担架，作为伤员转运飞机。

换句话说，除了空中加油外，运油-15在运输机方面同样是一把好手，着实是把一机多能发挥到了极致。

反观轰油6，看着是从轰6改装而来，实际上内部的设备和运行的机制与轰6早就大相径庭，除了一个壳子外，早就跟轰6绝缘了，也就是说当轰油6在不执行空中加油任务时，就只能窝在基地里，根本不能操起老本行，拿着炸弹往别人头上丢。

如此一对比，轰油6跟运油-15瞬间高下立判，运油-15在不承担空中加油时，可以当纯运输机用，增强部队的战略机动能力和前沿部署能力，需要空中加油时，装上内部航空燃油油箱模块和空中加油装置就可飞入云霄，愉快的给各种飞行器当奶妈。

如此一来，运油-15在任务弹性和运行成本上不知道甩轰油6几条街。

毕竟此时的国内空军对空中加油的需求量并不高，等三代机机队扩大，攻防兼备作战初显成效还需要几年的时间，在这个成上启下的过渡阶段，专业的空中加油机显然没有一机多能的多任务机种来的划算。

更何何况，运油-15的性能也不必轰油6差，最大起飞重量658吨，最多载油37吨，可以供22吨的燃油补给。

轰油6最大起飞重量78吨，最多载油同样是37吨，却只能提供185吨的燃油补给。

起飞重量比运油-15大了10吨不说，载油量相同也就算了，最大的燃油补给反倒是小于运油-15，其他不论，单从这个空中加油的关键指标上看，轰油6着实是有些说不过去了。

但这并不是西北航空厂几位领导感到绝望的地方，多任务能力差，增加就是了，任务弹性不行，往这方面攻关又有何难？