按照国际惯例，类似的机种一般用民航客机改装是最合适，问题是国内的客机大部分为进口，尤其是西方发达国家的客机，在引进时明确要却不能参与军事用途，因此空客、波音、麦道这些大型飞机无法进行改装。

苏联的飞机到是没这方面的限制，不过国内大部分苏联产客机严重老化，一些八十年代中期引进的图-154等客机，因为安全性差，又无法承担这类重任，毕竟试验验证机本身就承担很大的风险，如果平台的安全性还有问题，一旦出现事故，损失之大真的难以估量。

就在上级单位一筹莫展之际，t-9型飞机的前身，电传操纵系统专用验证机进入到了总师和首长们的视野，在对t-9型飞机的前身做一番细致的评估后，空军于1988年7月向腾飞集团下发了利用t-9型飞机改装两架试验验证机的任务书。

第六百三十五章 目的：赚钱

尽管确定以t-9型飞机为基础，但腾飞集团最终拿出来的，就跟运16一样，改得连亲妈都不认得了。

这倒不是腾飞集团故意搞新技术叠加，自己莫名其妙的提高机型的难度，实在是空军和各大航空器研究所给出的指标过于苛刻。

首先，升限必须在11000米以上，如此方能令验证机平台搭载的作战飞机系统能够在高、中、低空进行全向的实际测试和数据采集。

除此之外，国内幅员辽阔，作战飞机的系统验证测试除了在东部地区的平原丘陵地带实施外，西部的高原地区同样需要高密度试验。

不然又怎么可能实现作战飞机的全空域战备巡航？

所以提高实用升限，优化高原，特别是雪区高原的起降性能自然成为重要指标。

其次便是噪音控制，因为要搭载雷达系统和航电系统的测试设备，而这些设备往往又都是及敏感的元器件所组成，对外界的环境要求极高，特别是噪音，很容易造成干扰导致数据读取不准。

这也是为什么国内各大航空研究机构对苏联的图-154不怎么感冒的重要原因之一，实在是图-154那种粗狂的基因中真的很难做好噪音控制这类精细活儿，特别是其尾部的三发品字形布局，导致机舱中后段的噪音出奇的大，再加上偶尔空气扰流出现的震动，用敏感元器件儿堆起来的监测设备很难获取准确的数据。

再次就是安全性，先不说飞机上搭载的设备都是高价值的东西，甚至不少还是利用外汇高价从国外进口，堪称绝无仅有；就说那些参与测试的总师和专家们，个顶个都是航空领域的一流人才。

这要是平台出点儿状况，摔了、毁了，那损失之大绝对难以估量，正因为如此，平台的安全性的指标非常高。

最后，也是最关键的便是成本，尽管部队联合几大航空研究单位支持腾飞集团做这项所谓的“改装”项目，但部队和研究机构的钱又不是大风刮来的，更何况他们的日子依旧过得紧巴巴的，恨不得是一分钱掰成八瓣儿去话。

所以“改装”后的平台成本决不能高，不然几个单位加在一起也承担不起，因此平台必须要在成本上做出优化。