其工作频率通常为 L 波段 1 到 2GHz，或者 S 波段 2 到 4GHz，覆盖范围受发射功率和天线高度限制，典型值在 200 到 400 公里。但它无法获取目标身份、高度等详细信息，还易受飞鸟、建筑物反射等杂波干扰。

民用航空里，一次雷达可辅助监控未装备应答机的小型飞机。

气象监测中，它能追踪周围小范围环境的降雨、台风等天气系统。

在军事领域，一次雷达也能在探测未安装应答机目标上发挥一定作用，不过像隐身飞机这种专门针对雷达波段的飞机一次雷达对其探测能力极低，实际军事中更多依赖像是米波雷达这样的低波段雷达来追踪相关目标。

二次雷达的工作原理则是发射编码的询问信号，一般是 1030MHz，触发目标应答机回复包含数据的响应信号，频率为 1090MHz，它依赖目标合作，需应答机主动响应。

这类雷达目前主要使用通过应答机代码，像 Mode 3/A 的 4 位八进制代码，来区分不同目标，Mode C 的代码则可让机场了解目标的气压高度，Mode S 还处于试验阶段，尚未普及，TCAS II 之类基于二次雷达的防撞系统目前有初步应用，但覆盖率低。

鹏城机场因为成本和技术限制，没有使用一级雷达，而是使用羊城白云机场的远程雷达信号，而二次雷达机场则采购了漂亮国的 Raytheon ASR-8SS 型雷达，并将其部署于机场西侧独立雷达站。

台风路径数据目前主要依靠国家气象部门发布的信息，气象部门通过卫星云图、气象雷达等设备监测天气变化，将台风的位置、移动方向、强度等数据整理成规范格式，定期向民航部门传输，为机场应对极端天气提供决策依据，机场则需要从民航部门那边获取相关信息。

跑道占用情况数据，由机场塔台负责收集。塔台工作人员借助地面雷达、监控摄像头，实时掌握跑道上飞机的起降、滑行状态，再将数据录入专门的跑道管理系统，供协同决策系统调用。

航司运行控制指令，则是从航空公司的运行控制中心发出，运行控制中心依据航班计划、飞机状态、机组人员安排等信息，对航班运行进行全程监控与指挥，再通过专线网络将指令传输至协同决策系统。

除了数据收集的复杂性之外，在数据实时性、稳定性和可靠性要求方面，协同决策系统也比值机系统要高得多。