再说了中国腾飞研制生产的这批运-3x特种支援飞机并非群全体，从平台到相关的技术还有很大的提升空间。

事实上在中国腾飞提交给空军和总部的规划中，所有特种支援飞机的载机平台并不是现如今trj-700支线客机，而是全新一代的trj-900支线干线客机。

这是一款介于trj-700和fb-2000之间的一款机型。

最大起飞重量为512吨，最大载客人数124人，最大航程4627公里，实用升限13000米。

采用两台推力为105吨的wd-64l型大涵道比涡扇发动机，且布局采用的是翼下吊挂，而不是如trj-700那般在尾部吊挂的气动方案，令trj-900更接近现如今民航飞机主流的气动布局。

说他是支线客机，是因为trj-900的机身、起落架、机翼等主要结构件儿都是在trj-700支线客机的基础上放大而来，并着重在舒适性和航程方面做了颠覆性的改进，因此可以作为trj-700的替代机型，执行中程客运任务。

然而除了支线客机属性外，超过4500公里的航程、100以上的座位以及更加舒适的乘坐体验，足可以执行1500公里以上的干线飞行任务，特别是华北到华东、华东到华南、华南到西南、西南到华北这几条国内经典的2000公里左右的热门干线航线，trj-900完全可以轻松升任不说，更为重要的是更轻的机身，更省油的发动机带来的是trj-900相较于波音737和空客a320更低的运营成本。

正因为如此，一旦trj-900支线干线客机完全成熟投入运营，不但会成为庞巴迪巴西航空一众支线客机的终结者，更是波音和空客最有力的竞争者。

第一千三百四十四章 中远程航空运输的主力

之所以trj-900支线干线客机具有这样的竞争优势主要是因为当今民用航空市场上70到120座级的民用客机出现了断层。

没办法，现如今在这个座级运营的民用客机基本上都是波音737-100200或是空客a300这样老旧的民航客机型号，不但舒适性差，绝大部分机体寿命也已经快到达极限，处在报废淘汰的边缘。

而新一代的波音737-600和空客a320则将座级提升到150左右，从而满足了航空公司以低廉的运营成本实现多航班远程运输的需求。

波音和空客寄希望于新一代的主力单通道窄体客机能够替代上一代的波音737-100200和空客a300，继续他们在这一领域的辉煌。

但问题是民用航空的快速发展不但催生了单通道窄体干线客机的需求，同样也让支线客机市场愈发的活跃。

正因为如此传统的50座机和70座机的支线客机已然无法满足航空公司低成本的运营需求，寄希望于能够出现一款座级能达到100左右，能够满足1500公里航线往返且具备一定舒适性的机型。

当然，最最重要的则是运营成本要和支线客机相当，这样才能给航空公司带来更多的利润。