要知道，齐国现在的人口规模尚未达到1000万，大概在950万至970万之间人口普查年限延长至十年。但齐国却以这般规模的人口，创造出了远超世界上任何一个国家所生产的财富。

虽然1679年的经济数据尚未统计出来，但截至到1678年，齐国钢铁产量便已突破130万吨，达到132万吨，其中钢产量六十七万吨，超过了世界上所有国家的钢铁生产总量欧洲钢铁生产总量在1700年才达到15万吨。

要知道，这个时期欧洲铁生产“大国”瑞典，每年的产量也不过区区三万吨。至于钢产量，整个欧洲加在一起也只有可怜的两千余吨。而其中大部分钢，仅用于制造兵器，甚少用于民间或者工业用途。在欧洲各国，钢的炼制过程非常复杂，技术也较为落后，甚至还比不上数百年前神州大陆的宋元时期，需要耗费大量的时间和金钱。另外，欧洲的钢品质较低，根本不足以满足当时基本的工业用途。

这也使得荷兰东印度公司将大量齐国生产钢铁作为压舱物带回欧洲后，所获得的利润丝毫不亚于香料产品。

钢铁生产规模的持续扩大，使得其价格随之也大幅下降。在去年10月，最新的钢铁价格是每吨熟铁二十二汉洲银元，钢的价格是每吨三十八汉洲银元，较三年前又分别下降了近12%和15%。

有了规模巨大的钢铁产量，充足的财政收入，齐国铁道部三年前从交通部分拆出来自然要掀起一波大规模的铁路建设高潮。

去年底，国内铁路通车里程超过四千八百公里，较三年前足足增加一千四百多公里，已经将东部沿海铁路与南方铁路连接贯通，使南都府今澳洲墨尔本市、南安府今澳洲阿德来德市等地与东南临淄府今澳洲悉尼市人口稠密地区实现了陆路上的互联互通。

铁道部还做了一份雄心勃勃的铁路规划，即在未来二十年里，除了逐步将东部沿海铁路和南方铁路实现复线化外，还要分别修建一条建业府至南安府的中央铁路，桂州府今澳洲珀斯市至南安府的南部沿海铁路，建业府至临海府今澳洲黑德兰港的西北铁路，以及临海府至桂州府的西部沿海铁路，最终实现环汉洲铁路网。

铁路建设耗资巨大，资本回收周期漫长，占据了政府支出的相当大比例，给财政带来的压力不是一般的小。但铁路却是国民经济基础性、战略性、先导性、关键性产业，是国民经济大动脉，在经济社会发展中居于重要地位。

自从十几年前，铁路在齐国诞生起，它在非常短的时间里就成了国内最重要的交通设施，更是本土经济发展的大动脉和大众化的交通工具，与国内民众的生产、生活变得息息相关。

铁路运输相较于海运和公路，安全系数大大提高。铁路运输受气候影响非常小，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的的运转，在整个物流运输中已成为不可或缺的重要载具。加快铁路发展已经成为整个社会各方面的共识，也决定了铁路将成为齐国经济建设和发展中的骨干主导地位，必将成为是运输行业中的中流砥柱。

因而，政府对于铁路建设方面越来越大的财政支出，尽管感到压力巨大，但仍旧想方设法地予以满足，毕竟铁路建设还可以带动相关上下游产业的发展，于整个国民经济建设大有裨益。

但是，对于军部每年大幅增长的军费需求，包括户部在内的所有内阁部门，却是“深恶痛绝”的。

“大司农，我听说军方今年拟提出的军费预算会在上年度的基础上，再增加20%，使军费总额突破三千万。”苏仁甫踌躇半响，然后轻声说道。